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1. Introducción

    Inicialmente, partimos del supuesto de que en este deporte se dan tres factores principales que van a ser los que determinen el rendimiento: potencial tecnológico de que se dispone, habilidad táctico-estratégica del patrón y del tripulante y nivel de condición física de los regatistas. Probablemente sería importante conocer en que medida influyen cada uno de estos factores para llegar a conseguir resultados exitosos en la competición.

    Los dos factores, aceptados universalmente, que más intervienen en el triunfo de las regatas son: la velocidad y la táctica, y ambos están influenciados por el nivel de condición física de los regatistas. Por ejemplo, en el caso concreto del 49er, existe un peso máximo de la tripulación por encima del cual las alas, que es una parte específica del barco, se reducen en tamaño lo que limita la capacidad de la tripulación de mantener el barco adrizado. La agilidad con la que los tripulantes se muevan en el barco les permitirá realizar las maniobras con mayor rapidez y como consecuencia mantener el barco más tiempo a mayor velocidad.

    Nuestras experiencias previas nos llevan a pensar que el nivel de preparación física de la tripulación no ha tenido tradicionalmente una importancia determinante, ya que, incluso los deportistas de alto nivel y sus entrenadores, hasta poco tiempo atrás, no se preocuparon demasiado de este aspecto y aún así obtenían buenos resultados. No obstante, actualmente, la especialización de todos los deportistas es mayor con lo que a un alto nivel ésta tiende a homogeneizarse y las diferencias en cuanto a la condición física empiezan a tener mayor importancia.

    Se puede decir que en este deporte la tendencia general es que una adecuada condición física no va a proporcionar por si sola un resultado de éxito, pero también la ausencia de la misma probablemente impedirá que el resultado sea bueno, es decir, la condición física es uno de los factores que va a determinar el rendimiento dentro de la vela ligera.

    Dentro de este marco, situamos nuestra propuesta de entrenamiento de las capacidades condicionales de los regatistas de 49er del R.C.N.C. que se encontraban dentro del Equipo Nacional Preolímpico en el año 2001.

Cuadro sobre los medios, estímulos en el microciclo y recuperación
de las diferentes capacidades condicionales a desarrollar en regatistas de alto nivel de 49er.

Eslora: 4,995 metros.
Manga de 1,690 a 2,90 metros.
Botalón: 1,70 metros.
Peso: de 62 a 92 kg.
Vela mayor: 15 rn2.
Foque: 6,20 rn2.
Gennacker: 38 rn2 (spi asimétrico).
Mástil: 8,10 metros.

    Muchas de las características del 49er son relativamente nuevas en el mundo de la vela:

• Los dos tripulantes gobiernan y estabilizan la embarcación desde el trapecio.

• Fórmulas de igualar las características físicas de las tripulaciones mediante lastres y alas retráctiles (punto desde el que se cuelgan del trapecio los dos tripulantes para contrarrestar la escora)

• Botalón retráctil

• Utilización de spinnakers asimétricos de gran superficie vélica.

2. Caracterización de la carga externa

    Cada competición suele tener una duración de tres días y cada día se pueden llegar a celebrar tres pruebas como máximo. En cada campeonato se corren un total de nueve pruebas, no obstante, dependiendo de las condiciones meteorológicas este número de pruebas puede ser menor, ya que, en determinados días podrían no realizarse todas ellas.

    Los requerimientos físicos de la competición dependen no solamente del número de pruebas que se celebran, sí no también de las condiciones en las que se celebran. El factor que más determina la dureza de la prueba es la intensidad del viento, siendo las condiciones de la mar también importantes. A este respecto el reglamento de clase determina que unas condiciones en las que la velocidad mantenida del viento supere los veinticinco kn o existan rachas de más de treinta segundos superiores a treinta kn, prohíben celebrar ninguna regata. Tampoco se podrán dar salidas en las que la intensidad de viento no permita un buen gobierno del barco.

    Por otro lado, cada una de las pruebas tiene una duración aproximada de 30 minutos y se divide en dos tramos que se repiten varias veces (entre 2 y 4) dependiendo de las condiciones de cada día. El recorrido es siempre un barlovento - sotavento y cada uno de estos tramos tienen una duración diferente.

    El número de maniobras en cada tramo suele oscilar entre cuatro y ocho, pero varía enormemente en función de la posición dentro de la regata y de las maniobras de los otros barcos (en función de desventes, marcajes a otros barcos, etc.).

    Durante la ceñida el manejo del trapecio junto con la escota de la mayor son los elementos que permiten mantener el equilibrio del barco y que a su vez facilitan que el barco navegue a su máxima velocidad.

    Es muy importante favorecer que durante las viradas el barco se mantenga completamente adrizado para que las alas no toquen al agua y este salga con velocidad máxima. En los tramos abiertos el equilibrio del barco lo mantienen en cierto modo el patrón y el tripulante con su peso, pero tiene una importancia determinante el manejo del spi, ya que, en ese rumbo es la vela que más superficie expone. De todas formas, tiene que existir una gran compenetración entre el manejo del timón y del spi.

    Todos estos hechos dejan abierta la posibilidad de que realmente la carga externa a la que se enfrentan los regatistas de esta clase varíe en gran medida de unas competiciones a otras y por tanto las demandas condicionales también sufran variaciones considerables entre diferentes pruebas y competiciones.

3. Propuesta y justificación de las capacidades condicionales a desarrollar

    El trabajo de condición física dentro de la clase 49er resulta quizá más importante que en otras clases, debido a la necesidad del control del peso de los regatistas que viene determinado por el reglamento de clase. Este hecho implica que un peso superior a 148 Kg, entre ambos regatistas, obliga a reducir el tamaño de las alas limitando la capacidad de adrizamiento del barco. Es por ello que el desarrollo de la fuerza máxima ha sido planteado por vía neuromuscular y no hipertrófica. También se hace necesario el trabajo de resistencia general con objeto de controlar el peso corporal.

    Por otro lado, como norma general todas las maniobras frenan el barco, es por esto, que la velocidad y calidad de ejecución de las mismas permite una menor perdida de velocidad, ya que, maniobras incorrectas, por ejemplo con demasiada escora, en las que las alas entran en el agua llegan a frenar notablemente la velocidad del mismo. Para que la velocidad y calidad de ejecución de las maniobras sea optima proponemos desarrollar las capacidades condicionales referentes a la fuerza explosiva, la velocidad especial, la movilidad y la agilidad.

    Además, teniendo en cuenta la duración de cada prueba (+ 30 minutos) y que se pueden producir alrededor de treinta maniobras por prueba y nueve pruebas por campeonato, al final de una competición se habrán llevado a cabo un total de doscientas setenta maniobras lo que pone de manifiesto la necesidad de desarrollar las capacidades condicionales referentes a la fuerza resistencia, resistencia general y resistencia especial.

    Otros tipos de trabajo condicional como los relacionados con la regeneración y la compensación muscular resultan inherentes a cualquier proceso de entrenamiento para la competición.

4. Sobre los métodos y medios de entrenamiento

4.1. Sobre la Fuerza

    Se han utilizado dos formas de trabajar esta capacidad: general y específica. Ambas han consistido en la utilización de cargas externas (pesas). Sin embargo, el trabajo general se ha desarrollado sobre todos los grandes grupos musculares, mientras que el trabajo específico se ha desarrollado sobre aquellos grupos musculares más implicados en la actividad competitiva para cada uno de los tripulantes (Dorsal, cuadriceps, bíceps, interescapulares, abdominales, lumbares, trapecio, gemelo, etc.) en los ángulos de trabajo y tipo de contracción que exige en cada caso la competición.

4.1.1. Sobre la Fuerza resistencia.

    Los medios que se han empleado para desarrollar este tipo de capacidad han sido de dos tipos: generales y específicos. El método empleado en ambos casos ha sido el trabajo en circuito sobre un número variable de estaciones (8-12), realizando entre 20 y 25 repeticiones por estación con un 50% RM sin micropausa y con una macropausa activa de un minuto entre circuitos (número de circuitos 4).

4.1.2. Sobre la Fuerza máxima.

    Se ha trabajado casi exclusivamente la fuerza máxima por vía neuromuscular, debido a los aspectos relacionados con el peso del barco y de los tripulantes que plantea la competición de clase 49er, y de forma específica. El método utilizado ha sido el de fraccionar el trabajo en series (3-4) y repeticiones (3-6) con un tiempo de pausa de entre 2 y 3 minutos entre cada serie y una carga de alrededor del 80-85% RM. Un factor que hemos tenido en cuenta es la velocidad de ejecución, ya que intentábamos que los tripulantes no hicieran las repeticiones de forma pausada o lenta deliberadamente, sino que fuera lo más alta posible.

4.1.3. Sobre la Fuerza explosiva.

    Se ha tratado de desarrollar esta capacidad de forma lo más específica posible. El método utilizado ha sido el de fraccionar el trabajo en series (3-4) y repeticiones (8) con un tiempo de pausa de aproximadamente un minuto entre cada serie y una carga de alrededor del 50 - 60% RM. La velocidad de ejecución debía ser máxima.

4.2. Sobre la Resistencia

    Dos han sido las formas de resistencia que hemos trabajado a lo largo de la temporada: general y especial.

4.2.1. Sobre la Resistencia general.

    Se ha utilizado para el desarrollo de esta capacidad tanto la carrera como la bicicleta (MTB y rodillo). El método utilizado en ambos casos ha sido el continuo sobre un tiempo que oscilaba entre los 30 y los 60 minutos. El elemento de control ha sido la frecuencia cardiaca en función del medio elegido y de forma individualizada para cada uno de los regatistas.

4.2.2. Sobre la Resistencia especial.

    El medio para desarrollarla ha sido el propio entrenamiento en el barco. El método utilizado ha sido el de fraccionar en series (4-5) de tiempo (entre 8 y 15 minutos) la realización de un circuito de boyas (2 ó 3), separadas entre sí aproximadamente entre 300 y 500 mts, de tal forma, que obliga a los tripulantes a realizar un gran número de maniobras en un corto periodo de tiempo. Además de forma puntual hemos utilizado la FC (Polar Accurex Plus) como medio de control de la intensidad de este entrenamiento de forma individualizada.

4.3. Sobre la Velocidad

    Hemos desarrollado esta capacidad a través del entrenamiento en el barco con un marcado acento en la ejecución de las maniobras a la máxima velocidad posible. El método que hemos empleado ha sido referente a navegar a través de un circuito delimitado por dos o tres boyas separadas unos 800 metros entre sí, de tal forma que existiera tiempo suficiente entre una maniobra y otra para la recuperación de los tripulantes. En cada una de las maniobras se tomaba el tiempo de ejecución que pasábamos al registro general de ese entrenamiento. Este tipo de trabajo se realizaba de forma fraccionada en series y repeticiones (4-5 series de 9-12 repeticiones).

4.4. Sobre la Agilidad

    El desarrollo de esta capacidad a mantenido una estrecha relación con la de la velocidad, sin embargo, el medio elegido para su desarrollo ha sido diferente, ya que, en este caso hemos empleado una serie de circuitos de diferente nivel de especificidad. Estos circuitos realizados en tierra consisten en reproducir movimientos similares a los que realizan los tripulantes en diferentes situaciones de la regata (subida de spi, virada, etc.), utilizando medidas similares a las del 49er e introduciendo un mayor nivel de dificultad en cuanto a la carga, dimensiones, velocidad de ejecución, coordinación, etc.

    El método empleado para el desarrollo de esta capacidad ha sido referente a fraccionar el trabajo en series y repeticiones (+ 2-3 series de 4-6 rep) con pausas variables que no permitieran una recuperación completa. Puntualmente hemos utilizado la FC (Polar Accurex Plus) como medio de control de la intensidad de este entrenamiento de forma individualizada.

4.5. Sobre la Movilidad

    Para el desarrollo de la movilidad se han empleado principalmente ejercicios activos de forma combinada, es decir, libres, asistidos, resistidos, etc., no obstante también se han utilizado en momentos puntuales ejercicios pasivos forzados.

4.6. Sobre el trabajo de compensación

    El medio más utilizado en este tipo de trabajo ha sido las cargas externas (pesas), a modo de tonificación, aplicadas sobre los grupos musculares menos implicados en la actividad competitiva en cada uno de los tripulantes. El método utilizado fue de tipo fraccionado en series y repeticiones (3 x 15 rep) con cargas en torno al 50-60% RM y velocidad de ejecución media.

4.7. Sobre el trabajo regenerativo

    Principalmente se han utilizado los estiramientos de tipo activo y pasivo y la carrera o cicloergómetro de forma continua a ritmo regenerativo controlada a través de la FC de forma individualizada, así como otros elementos tales como masajes en las zonas más afectadas por el entrenamiento.

5. Sobre la periodización

    La periodización debe venir marcada por una serie de factores como son los objetivos que se persiguen, el calendario de competiciones, la experiencia previa en determinados medios y métodos de entrenamiento, las lesiones y el perfil condicional de nuestros regatistas, etc.

Lecturas: Educación Física y Deportes · http://www.efdeportes.com · Año 8 · Nº 51

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