1 / 2

Introducción

    En las últimas décadas, la ciudad de Olavarría, ubicada en el centro de la provincia de Buenos Aires está atravesando un proceso de reconversión de su autoimagen que implica la sustitución de su identidad como "Ciudad del Trabajo" por la de "Capital del Turismo de Carretera".

    El contexto de crisis socioeconómica ha instaurado un núcleo de nudos problemáticos -entre los que se encuentran altos índices de desocupación, subempleo y precarización laboral- y una profunda fragmentación social cuyo correlato es que la imagen de Olavarría como Capital del Trabajo -perfilada décadas antes de la etapa desarrollista, momento en que se consolidó atada a la imagen de Ciudad del Cemento- se vuelva insostenible y en abierta contradicción con la realidad.

    Para los habitantes de una ciudad que generó estos imaginarios de pleno empleo, crecimiento y prosperidad, la percepción y la vivencia de una Olavarría en franca decadencia conforma un panorama incierto y de desesperanza que suele resolverse en una suerte de mirada nostalgiosa construida con retazos de un pasado de grandeza.

    En efecto, aquella ciudad vivida en los '60 emerge como una época "dorada", un horizonte mítico que no sólo remite a la época de expansión del capital sino que coincide temporalmente con los logros de los hermanos Emiliozzi, en la época del Turismo de Carretera "de las cupecitas".

    La reactualización de este horizonte mítico es parte de la construcción de la actual identidad urbana local en la que se rescatan selectivamente del pasado los elementos residuales¹ (Williams,1980) que hacen de Olavarría una ciudad pletórica de futuro y de trascendencia gloriosa. Empero, frente y junto a los imaginarios hegemónicos de ciudad pujante basada en el trabajo fabril regido por las normas tayloristas y fordistas, existen también otros imaginarios -un contra mito, diría Pierre Ansart (1989). Es aquí donde el Turismo de Carretera ofrece una dimensión que permite la lectura de este registro de las culturas populares² formando parte de la dinámica de elaboración de la identidad olavarriense.

La "Capital del TC"

    La "necesidad" de que Olavarría trascienda -actualmente como "Capital del TC"- es un dictado de los imaginarios que le pintaron un destino prefijado e irrenunciable de grandeza, un reclamo de congruencia con las expectativas que ellos mismos generaron. Pero la imposibilidad de recurrir al modelo de ciudad fabril en tanto pilar de la valencia mítica, hace que el automovilismo deportivo (particularmente el TC) sea la base de sustentación de un nuevo mito urbano.

    Olavarría fue designada "Capital del TC" en dos oportunidades. A diferencia de las otras imágenes identificatorias de la ciudad ya mencionadas -que fueron generadas desde la ciudad misma y ofrecidas hacia otros centros urbanos como modo de decirse en tanto territorio- lo que caracteriza a la imagen que nos ocupa es el hecho de haberse originado en ámbitos "externos" a la ciudad.

    Estas nominaciones son diferenciables no sólo en términos de los actores sociales que produjeron la distinción, sino por las repercusiones de las mismas. La primera de ellas data de la década del '70, momento en que "fue consagrada por la Asociación de Corredores de Turismo de Carretera, cuando ésta era presidida por Octavio Suárez,³ y de acuerdo a nuestra exploración pareció incidir más en aquellos sectores ligados al deporte motor que en la ciudad como un todo. Cuestión que no resulta sorprendente si consideramos que esta distinción tuvo lugar en momentos de plena vigencia del mito de Olavarría como "Ciudad del Trabajo", ligada fundamentalmente a la producción cementera.

    Posteriormente, en 1986, Olavarría fue consagrada como "Capital del TC" a partir del resultado de una encuesta implementada por la revista capitalina de automovilismo Auto 2000 y el programa radial Carburando, culminando en un ritual que extendió el marco de legitimidad a la denominación, justo en la época en que Olavarría comenzaba a experimentar las consecuencias de la crisis (a la que acaso debamos sumar las derivadas de dos importantes inundaciones, ocurridas en 1980 y 1985) y el resquebrajamiento progresivo de las bases de sustentación reales de los órdenes urbanos cimentados en las actividades industriales.

El Antes y el Ahora del TC: "Es el día y la noche"

    En la construcción del nuevo mito urbano intervienen dos conceptualizaciones del TC que aparecen desplegadas en los discursos de los actores sociales como una oposición que discurre sobre un eje temporal. Sin embargo, en esta distinción entre el Antes y el Ahora del TC se expresa una oposición más profunda: el juego dialéctico mediante el cual el signo se convierte en arena de lucha de clases -como afirmara Bajtin- y por lo tanto la cultura en espacio estratégico de la contradicción, en ruedo del consentimiento, la resistencia y de la negociación de los significados que los actores sociales atribuyen al mundo en que viven. (Martín Barbero, 1987:70)

    El Antes del TC tiene como referente inmediato al Turismo de Carretera "de las cupecitas" -que en Olavarría se corporiza en la figura de los Gringos Emiliozzi- y aparece asociado a una valoración positiva frente al TC actual, cuya definición abarca un espectro denominativo que va desde ser considerado una versión degradada de aquél ("El TC de antes era espectacular. Esto que hay ahora no tiene nada que ver con el TC, ya le va quedando poco de lo que era el TC, es el día y la noche.") hasta la negación concreta ("El TC murió cuando lo sacaron de la ruta", "Para mí no tendrían que llamarlo TC", "Esto no es TC, es un Fórmula 1 carrozado.".

    En esta confrontación valorativa consideraremos dos aspectos relevantes en tanto estructuran el proceso de construcción de la identidad urbana olavarriense actual: las diferentes nociones de trabajo que en ella aparecen involucradas y la cuestión del acceso al disfrute de un evento que al definir esa identidad urbana es, implícitamente, "la fiesta de la ciudad".

    La reivindicación del TC "de las cupecitas" conlleva el reconocimiento de modos de organización de la actividad laboral opuestos a los dominantes, básicamente a la producción fabril basada en los principios tayloristas y fordistas.

    En este sentido, lo popular se hace ostensible en un espacio concreto -el de los talleres mecánicos, cuyo ejemplo paradigmático es el de Dante y Torcuato Emiliozzi- y mediante una noción de trabajo equivalente a la idea marxista de "trabajo libre", que caracteriza al ser humano como especie y le posibilita su realización como ser genérico. No se trata entonces de un trabajo alienado y alienante pues no aparece "como medio para la satisfacción de una necesidad, la necesidad de mantener su existencia física" (Marx,1962:110), sino como "satisfacción de una necesidad" (Marx,1962:108). Es instancia de creación y de invención, asociada a la idea de disfrute y del desafío por el desafío mismo, una actividad que conecta con la vida en sentido fuerte.

    Además es un trabajo que implica la construcción de un saber heredado, transmitido de generación a generación y de maestro a aprendiz, modalidad similar a la de los talleres artesanales de la época premoderna. No responde a ritmos cronometrados y medibles (ni los de la organización taylorista ni los regidos por la cadencia de la cinta transportadora), sino que estamos en presencia de un "tiempo orientado al quehacer" (Thompson,1979:245), en el que se entremezclan las relaciones sociales con el trabajo y no existe mayor conflicto entre éste y 'pasar el tiempo'.

    Este "saber-hacer" -que Déjours (1992) define como "inteligencia práctica" obtiene éxitos -no sin insolencia- frente a los modos de conocimiento y razonamiento científico-técnicos dominantes, expresados en la "inteligencia conceptual". Profundamente enraizado en el cuerpo, procede con una temporalidad inversa a la de aquéllos: unos sentidos entrenados y alertas son interpelados por determinada situación problemática y solamente después de ser diagnosticada y resuelta, se consulta a la técnica para verificar, operacionalizar y universalizar el ensayo sugerido, nutrido y piloteado por la intuición y las percepciones.

    El producto final -un auto puesto en carrera- es el resultado de una labor en equipo, en donde existe la división técnica del trabajo, entendiendo por ésta a la división y asignación de tareas a trabajadores que se especializan en cada una ellas, pero no se presenta una escisión entre el proceso de ideación (trabajo intelectual ligado a la concepción del producto y a las maneras de realizarlo) y el de ejecución.

    El trabajo de los talleres no es ofrecido para su venta en un mercado y a cambio de un salario; más bien responde a un uso particular del tiempo libre para participar de un proyecto con sentido agonístico, en el que es preciso aportar para llegar a ser uno de los protagonistas del juego, de la historia.

    Al ser un trabajo voluntario -que no se evita-⁴ contribuye a experimentar el sentimiento de estar libremente activo y con ello se da lugar a una experiencia menos degradada de la vida.

    Frente a esto el TC actual encarna justamente la propuesta opuesta porque responde a una lógica y a una racionalidad "otra", esta vez empresarial, idéntica a la de las fábricas. Discursivamente esta divergencia se objetiva en la oposición "deporte/negocio":

    "Estoy asistiendo a la segunda muerte del TC. Primero, se hacía todo en casa, un grupo de gente se reunía y preparaba un auto. Luego vinieron las fábricas y echaron a perder todo. Ahora de deporte no tiene nada, es un negocio total, esta categoría está manejada por señores que no les interesa el automovilismo." (Rafael, 49 años, periodista)

    La llamada "profesionalización" del TC implica una exacerbada división técnica del trabajo, una compartimentalización de saberes y competencias, la compra-venta de la fuerza de trabajo en el ámbito de mercados específicos. Poseer un auto competitivo equivale a someterse a esta lógica que en primer lugar excluye a quienes no logran los presupuestos necesarios -sponsorización mediante- como para participar de las competencias.

    "Antes se hacía todo a pulmón, los autos se podían preparar con menos dinero, no como ahora que si no tenés publicidad a nivel nacional no existís". (Eduardo, expiloto olavarriense de TC)

    "Me dijeron que si el auto no se mostraba adelante no íbamos a conseguir buenas publicidades. Pero yo me pregunto cómo vamos a mostrar el auto adelante si no conseguimos el dinero para armarlo". (Guillermo, piloto olavarriense de TC pista)

    Del mismo modo, el hecho concreto de "sacar a la categoría de la ruta" -justificado hegemónicamente a partir de la necesidad de otorgar mayor seguridad a los participantes- "privatizó" la fiesta teceísta, al concentrarla en los autódromos, instaurando un segundo modo de exclusión.

    En el caso olavarriense, responden a estos imaginarios la reciente construcción del Gran Autódromo Sudamericano y la futura implementación del Instituto Tecnológico (ITEC), en donde se podrán cursar carreras destinadas a la formación de mano de obra para el automovilismo de competición, instancias pensadas como estrategias de "exportación" una imagen urbana local positiva y como dispositivo generador de empleo, desarrollo y crecimiento.⁵ Sin embargo, esta imagen emblema (Mons,1991) no se aparta de la actual concepción dirigencial que sostiene que "la ciudad es para el que pueda pagarla", incluyendo a la "fiesta teceísta" mediante la cual se actualiza el nuevo mito urbano.