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Introdução

    O espaço urbano distingue-se dos meios ambientes mais selvagens, pois as interações culturais nele produzem estruturas complexas e uma grande modificação da sua forma natural. Nesse contexto, a prática esportiva também se adapta as condições desses locais, em que vivem muitas pessoas, existem muitos automóveis nas ruas e avenidas, necessitando de grande infraestrutura e políticas públicas que atendam a população.

    Além disso, nas metrópoles há grandes problemas de transporte devido ao desenvolvimento desenfreado sem uma infraestrutura adequada que permita a mobilidade do cidadão. Cria-se então uma cultura que privilegia o transporte automobilístico, com consequências desagradáveis às pessoas, pois se aumenta o tempo de deslocamento devido os grandes congestionamentos, a poluição pelos gases tóxicos dos carros e os riscos à saúde devido a vários problemas como falta de exercício, stress, acidentes etc.

    Uma opção ao transporte coletivo lotado e ao transporte motorizado individual é a bicicleta, que está sendo incentivada por muitos países no mundo com intuito de reduzir os problemas e impactos causados principalmente pelo uso de veículos motorizados. O uso da bicicleta poderia se justificar por vários fatores como economia financeira, não poluidora o meio ambiente, é silenciosa, econômica, discreta e acessível à população, devido a seu baixo custo (AQUINO e ANDRADE, 2007).

    Em alguns países pode-se viajar com segurança tendo seu espaço respeitado, atividade conhecida como cicloturismo. No Brasil a bicicleta ainda não tem um espaço definido. No setor de transporte ela prevalece sobre as motos, carros, ônibus e caminhões, mas divide o mesmo território das ruas com estes. Apenas recentemente estão sendo criadas vias específicas para seu uso. No setor esportivo a bicicleta tem pouco apoio para o desenvolvimento de atletas ou no uso do lazer.

    A prática da atividade física é recomendada pela OMS (Organização Mundial da Saúde), acreditando que se possam reduzir os riscos de doenças crônico-degenerativas e o sedentarismo, nesse sentido o uso cotidiano da bicicleta pode ser uma aliada, pois está relacionada desde o brinquedo de crianças, até a diversão no passeio de fins de semana para adultos.

    Para Carpes e Rossato (2005), atualmente as bicicletas são diferenciadas de acordo com o objetivo do praticante, sendo caracterizadas como: de passeio, utilizadas por ciclistas eventuais que procuram pura e simplesmente o prazer e diversão de andar de bicicleta; a de estrada recomendada para quem quer pedalar no asfalto ou participar de provas clássicas de ciclismo, e aquelas feitas para terrenos irregulares e trilhas, a mountain bike.

    A comunidade mundial está se mobilizando em busca de soluções para amenizar o impacto do desenvolvimento humano no meio ambiente. Para Pinheiro (2008), estamos no momento que se apresenta o discurso do desenvolvimento sustentável.

    A integração da bicicleta na pasta do Ministério do Transporte no Brasil gerou uma expectativa em relação ao convívio às vias com os automotores. O Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, tratou a bicicleta como deveria, colocando-a como veículo de propulsão humana e implantando o direito do ciclista de trafegar pelas ruas e estradas das cidades e do país (BRASIL, 1997). Assim, os ciclistas ganharam direitos e deveres quanto ao seu uso, dando comprometimento aos ciclistas em relação aos cuidados para não infringir as leis.

    Com os transportes públicos saturados, a bicicleta se torna uma alternativa mais interessante, ecológica e econômica. Mas as cidades do Brasil estão preparadas para um dia sem carro?

    O incentivo à mobilidade por bicicleta pode trazer benefícios para os usuários e para o meio ambiente urbano. Para tornar esta afirmativa uma prática corrente é preciso enfrentar as dificuldades estruturais e buscar a mudança de comportamento. É possível promover mudanças, desde que haja vontade política, planejamento, distribuição equitativa dos espaços de circulação e educação para o trânsito (BRASIL, 2007).

    A Política Nacional para a Mobilidade Urbana Sustentável elegeu quatro eixos estratégicos de ação para os programas de mobilidade urbana: integração das políticas de transporte com as de desenvolvimento urbano; melhoria do transporte coletivo, com tarifas mais baratas; racionalização do uso dos veículos particulares; e valorização dos meios de transporte não motorizados (XAVIER, 2005).

    Uma das formas para uso da bicicleta nas vias urbanas, protegendo os ciclistas dos automóveis é a criação ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, com propósito da população adquirir o habito do uso da bicicleta no coditiano como meio de transporte (PMSP, 2012):

    Ciclofaixa: colocação de faixas no chão, sem separação física e fixa. Em São Paulo há ciclofaixa definitiva que funciona 24 horas por dia, e a ciclofaixa operacional de lazer funcionando somente em dias específicos, sendo montada é desmontada com horário especifico.

    Ciclovia: espaço exclusivo para uso dos ciclistas com separação física. As ciclovias são encontradas em avenidas. No Brasil a cidade considerada com a melhor estrutura de ciclovia e o Rio de Janeiro com 309 km.

    Ciclorrota: É um caminho recomendado para os ciclistas que possui apenas sinalização para alertar os motoristas. Em geral nessas vias os carros circulam em velocidade reduzida.

    Como ocorre a prática do ciclismo num grande centro urbano? Onde são os locais em que se cria a cultura esportiva e de lazer do ciclismo? Como a bicicleta transforma os hábitos e habitats nas grandes cidades? Como se aprende a andar de bicicleta? Quais seus benefícios? Essas e outras perguntas intrigam os pesquisadores, porque a partir dos comportamentos e das pretensões dos praticantes, se pode avançar no conhecimento a respeito da bicicleta como transporte, saúde e lazer da população.

    O objetivo geral dessa pesquisa é reconhecer os locais e atores do ciclismo em ambientes urbanos.

    Já os objetivos específicos são:

• Reconhecer os locais da prática de bicicleta na Grande São Paulo.

• Descrever a prática nos locais em que ocorrem.

• Revelar como se aprende a andar de bicicleta.

• Descobrir os benefícios da pratica do ciclismo.

• Verificar as pretensões e anseios dos praticantes.

Metodologia da pesquisa

Tipo de pesquisa

    Essa pesquisa caracteriza-se pelo caráter descritivo baseada na Epistemologia Qualitativa de Gonzalez Rey (2005) que procura investigar de forma complexa os fenômenos sociais. Esse foi o método escolhido para acessarmos a informação contida na prática do ciclismo. Nesse método a pesquisa é vista na dimensão da construção do conhecimento, na qual o pesquisador e os sujeitos pesquisados interpretam as situações vividas, isto é, o real. Esse tipo de pesquisa tem um caráter construtivo interpretativo, pois a partir da confrontação do momento empírico com a produção teórica desenvolvem-se modelos de inteligibilidade flexíveis, dinâmicos e complexos.

Instrumentos

    Para a investigação foi criado um cenário de pesquisa, no qual foram aplicados:

• Diário de campo - caderno para registrar os ambientes de práticas de esportes radicais e as características dos praticantes e de suas relações sociais.

• Questionário - com perguntas objetivas para obter informações sobre a prática diretamente com os participantes. As perguntas são:

  1. Ha quanto tempo pratica essa modalidade?

  2. Pratica em outro local além desse? Em caso afirmativo, onde?

  3. Com quem aprendeu?

  4. Que benefícios adquirem ou adquiriu com essa pratica?

Sujeitos

    A amostra foi composta por 15 sujeitos, homens e mulheres, com idade superior a 18 anos, escolhido diretamente nos lugares em que a bicicleta é vivenciada. Os participantes concordaram com a participação na pesquisa e assinaram o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, no qual se explicaram os riscos e desconfortos da pesquisa.

Análise dos resultados

    A análise e a discussão das informações obtidas concluem-se como uma síntese teórica dos momentos empíricos do próprio processo de produção de conhecimento. “O processo de construção da informação é regido por um modelo que representa uma síntese teórica em processo permanente a ser desenvolvida pelo pesquisador em sua trajetória pelo momento empírico” (GONZALEZ REY, 2005: 116).

    Gonzalez Rey (2005) ainda define a organização do processo construtivo-interpretativo como lógica configuracional, isto é, uma atividade reflexiva sobre o momento vivido. Estar-se-á produzindo hipóteses sobre os sentidos subjetivos processuais que organizam teoricamente a informação obtida pelos instrumentos. Ao final espera-se produzir um modelo teórico que responda através do sentido dado pelos participantes a complexidade presente nas práticas urbanas de ciclismo.

Resultados

    As pesquisas foram realizadas em uma ciclovia e uma ciclofaixa de lazer, no dia 08 de setembro de 2013 em um domingo, no qual quinze pessoas contribuíram, respondendo as questões propostas. Nos municípios de Guarulhos e São Paulo.

Questão 1. Há quando tempo de prática esta modalidade?

    A maioria das respostas foi menos de 1 ano, porém 5 pessoas responderam 5 ou mais anos. As respostas de menos de 1 ano, pode ser devido à implantação das ciclofaixa, que proporcionaram com que as pessoas se sentissem seguras para andar de bicicleta na cidade.

Questão 2. Pratica em outro local?

    Nesta questão, a maioria dos ciclistas relata que só pratica naquela ciclovia ou ciclofaixas, provavelmente pela proximidade do local onde residem, já as outras pessoas que relataram que praticam em outro lugar são lugares como parques ou outras ciclovias ou ciclofaixas.

Questão 2.1. Se resposta é sim onde pratica fora em outro lugar?

    Podemos observar que só duas pessoas relatam que pratica em local que não tem separação dos veículos automotora. Provavelmente são pessoas mais experientes que aderiram à bicicleta como meio de transporte na cidade. Devido à falta de segurança para se andar de bicicleta pelas ruas os demais citaram apenas que pedalam em locais determinados e restritos aos carros. Pezzuto (2002) relata que conforto e segurança são importantes na decisão de pedalar na cidade.

Questão 3. Com quem aprendeu?

    Todas as pessoas relataram que aprenderam sozinhos ou com familiares. Hoje começam a surgir cursos para pessoas que não sabem andar de bicicleta na Grande São Paulo e a Companhia de Engenharia de Tráfego também orienta sobre o uso da bicicleta na cidade, mas essas ações nem sempre alcançam as pessoas.

Questão 4. Quais benefícios você considera importante com a prática?

    Os ciclistas relataram que a bicicleta trouxe melhoras para a saúde, a diminuição do stress e até a diminuição do peso. Porém apesar dos relatos, os sujeitos da pesquisa em geral praticam apenas uma vez por semana o ciclismo, não sendo possível confirmar se há ganhado na saúde efetivo nessas pessoas. Porém o bem estar é algo que elas exprimem com facilidade.

    Para Pezzuto (2002), a bicicleta promove melhora na saúde quando praticada regularmente um total de 30 minutos diário, podendo reduzir de 30 a 50% os riscos de algumas doenças relacionadas ao sedentarismo. Já para a ACSM (1998), para que se tenha algum benefício para saúde e sair do sedentarismo, é recomendado que as pessoas se exercitem pelo menos 30 minutos todos os dias da semana.

Questão 5. Pretensões com a modalidade?

    Nesta pergunta, foi de um consenso geral associar o uso da bicicleta com lazer, o que confirma os resultados de bem estar citados. Os ciclistas relataram que há poucos passeios ciclísticos na cidade, mostrando que o poder público precisa efetivar mais ações para o incentivo do uso da bicicleta.

Considerações finais

    Pode-se perceber com essa pesquisa que a maioria dos usuários de bicicleta adere ciclofaixas e não são atletas. A bicicleta é um meio de lazer para essas pessoas que afasta das ocupações do trabalho e das obrigações do dia a dia. Ela serve como uma atividade física que auxilia na promoção da saúde, mas não se pode afirmar que os benefícios aos praticantes de fim de semana sejam plenamente atingidos, apesar do sentimento de felicidade ser expresso pelos participantes.

    Observa-se que a diminuição do stress é um dos motivos do uso da bicicleta, porque em geral essas pessoas passam longos períodos nos automóveis e no transporte coletivo deficiente de um centro como a Grande São Paulo. As ciclofaixas proporcionam uma espécie de sentimento de segurança e organização para a pratica segura no uso da bicicleta como forma de passar mais tempo com seus familiares e praticar algum exercício, acreditando-se na melhora no condicionamento físico através da bicicleta.

    Assim, as pessoas potencializam sua qualidade de vida, aproximam-se dos familiares e amigos e ainda melhoram sua resistência física, como citaram muitas pessoas.

    Pezzuto (2002) relata nos seus estudos que a segurança é um dos maiores fatores que incomodam e influenciam, para que pessoas utilizem mais as suas bicicletas para variados objetivos. Portanto, o poder público deve olhar para a bicicleta cada vez mais como uma alternativa ao transporte e efetivar ações que facilitem o uso, como: criação de espaços destinados a bicicleta, diminuição de impostos para produção e comercialização de bicicletas, fiscalização rigorosa sobre as leis de trânsito que protegem o ciclista, entre outras.

    Importante notar que a aprendizagem da bicicleta ocorre como sempre, isto é, se aprende em família, ou sozinho. As escolas estão distantes desse ensino e poderiam contribuir também nesse sentido. O ensino das técnicas para andar de bicicleta e das leis de trânsito poderiam ser ensinados nas escolas a fim de se educar efetivamente para o trânsito seguro, assim se evitariam muitos acidentes e mortes.

    Mais estudos devem ser feitos a esse respeito, pois a literatura é escassa. O ciclismo é um esporte em todas as suas dimensões (rendimento, lazer e educação) e nada mais claro do que os profissionais de Educação Física serem chamados para ampliar as possibilidades motoras e as atitudes cidadãs sobre rodas nas cidades do Brasil.

Referências bibliográficas

• ACSM - AMERICAN COLLEGE OF SPORTS MEDICINE - Posicionamento Oficial. A quantidade e o tipo recomendados de exercícios para o desenvolvimento e a manutenção da aptidão cardiorrespiratória e muscular em adultos saudáveis. Revista Brasileira de Medicina do Esporte. São Paulo, SP, v. 4, n. 3, p. 96-106, 1998.

• AQUINO, A. P. P.; ANDRADE, N. P. A integração entre trem e bicicleta como elemento de desenvolvimento urbano sustentável, 3º Concurso de Monografia CBTU – A cidade nos trilhos, 2007.

• BRASIL, 1997. Presidência da República, Casa Civil, 1997. Disponível http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503compilado.htm. Acesso em 31de maio 2013.

• BRASIL. MINISTÉRIO DAS CIDADES. Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, Coleção Bicicleta Brasil, caderno 1, Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Brasília, 2007.

• CARPES, F. P.; ROSSATO, M. A relação entre ciclismo, meio ambiente e mobilidade urbana – Parte II. Disponível em: https://rotapernambucana.wordpress.com/2011/08/30/a-relacao-entre-ciclismo-meio-ambiente-e-mobilidade-urbana-parte-ii. Acesso em 15 de fevereiro de 2013.

• GONZALEZ REY, F. L. Pesquisa qualitativa e subjetividade: os processos de construção da informação. São Paulo: Pioneira Thomson, 2005.

• PEZZUTO, CL.C. Fatores que Influenciam o Uso da Bicicleta. Universidade Federal De São Carlos, 2002.

• PMSP, 2012. Ciclofaixa: Uma nova realidade de lazer em São Paulo. Disponível: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/esportes/biblioteca/index. php?p=46075. Acesso em: 20 de maio de 2013.

• PINHEIRO, L. C. M. Impactos ambientais das atividades esportivas em montanha – percepção dos praticantes. 223 f. Dissertação (Mestrado) Programa de Pós Graduação em Ciência da Motricidade Humana - Universidade Castelo Branco, Rio de Janeiro, 2008.

• XAVIER, J. C.; Mobilidade urbana e desenvolvimento. Revista Desafios do Desenvolvimento, IPEA e PNUD. Artigos, Ed. 7, fev, 2005.

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EFDeportes.com, Revista Digital · Año 18 · N° 188 | Buenos Aires, Enero de 2014 © 1997-2014 Derechos reservados