A história da bicicleta e de seus usos


	A história da bicicleta e de seus usos La historia de la bicicleta y sus usos
	Graduação em Educação Física Bacharelado pela Universidade Estadual de Londrina-UEL Atualmente cursa o Mestrado no Programa de Pós-Graduação Ciências da Motridade UNESP *Graduação em Pedagogia pela Universidade Estadual de Campinas, UNICAMP Mestrado em Educação pela Universidade Estadual de Campinas, UNICAMP Doutorado em Educação pela Universidade de São Paulo, USP. Livre-Docência em Sociologia do Lazer e Cultura Popular pela Universidade Estadual Paulista Professora adjunta da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho, UNESP	Leandro Dri Manfiolete* Carmen Maria Aguiar** leandro_dri@hotmail.com (Brasil)
	Resumo Este artigo tem por objetivo realizar uma exposição e síntese sobre a história da bicicleta e de seus usos. Inicialmente, apresento um panorama de sua evolução tecnológica ao longo do século XIX até a sua chegada no Brasil no final deste século. Logo após, apresento os lugares onde ela se popularizou, as marcas e modelos que dominaram o mercado nacional até a chegada das bicicletas importadas que revolucionaram o conceito com o modelo mountain bike. Por fim, discuto sobre os fatores que apontam para o uso deste equipamento e a importância sustentável que a bicicleta proporciona ao mundo atual. Unitermos: Ambiente. Bicicleta. Corpo. Cultura. Mountain Bike. Abstract This article aims to make a statement and summary of the history of the bicycle and its uses. Initially, I present an overview of their technological evolution throughout the nineteenth century until its arrival in Brazil at the end of this century. Soon after, the present places where it became popular, brands and models that have dominated the domestic market until the arrival of imported bicycles that have revolutionized the concept with model mountain bike. Finally, I discuss the factors that point to the use of this equipment and the importance of sustainable bike provides the world today. Keywords: Environment. Bike. Body. Culture. Mountain Bike.
	EFDeportes.com, Revista Digital. Buenos Aires, Año 18, Nº 187, Diciembre de 2013. http://www.efdeportes.com/

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    A bicicleta é um veículo de propulsão humana com duas rodas interligadas a um quadro, movido pelo esforço do próprio usuário (ciclista) através de pedais, ou também, um velocípede de duas rodas iguais e de pequeno diâmetro, palavra deriva do latim bi (dois) e do grego cyklos (rodas), sendo um veículo de duas rodas. Do inglês bicycle com o diminutivo francês bicyclette, foi adaptado do castelhano como bicicleta. O ser humano utilizando a bicicleta possui rendimento energético melhor do que qualquer outra máquina ou animal e sua fabricação consome 0,015% dos recursos de um automóvel.

    As primeiras indicações da existência da bicicleta que se aproxima do modelo atual ocorreramem projetos do renomado inventor italiano Leonardo da Vinci, por volta de 1490. Em 1680, Stephan Farffler, um alemão construtor de relógios, projetou e construiu algumas cadeiras de rodas tracionadas por propulsão manual através de manivelas, mas o certo é que o alemão Barão Karl von Drais pode ser considerado o inventor da bicicleta, pois, em 1817 ele implementou um brinquedo que se chamava celerífero, desenvolvido pelo Conde de Sivrac em 1780 (CALLISXTO, 1967).

    O celerífero fôra construído em madeira com duas rodas interligadas por uma viga e um suporte para o apoio das mãos e destinava-se apenas a tração utilizando-se dos pés quando o velocipedista postava-se na viga de madeira. O barão instalou um sistema de direção e guidão que permitia fazer curvas mantendo o equilíbrio da bicicleta quando em movimento, além de um rudimentar sistema de frenagem. O sucesso foi tanto que em abril de 1818, o próprio apresenta seu invento no Parque de Luxemburgo, em Paris, e meses mais tarde faz o trajeto Beaun e Dijon, na França. Drais patenteou a novidade em 12 de janeiro de 1818 em Baden, Paris e outras cidades européias. Mesmo sendo um avanço para a época, seu "produto" não se tornou (CALLISXTO, 1967).

    Em Paris no ano de 1818, surgiu o “cavalinho-de-pau”, versão que não possuía pedais e provocava muito cansaço em quem utilizava. Já em 1840, o ferreiro escocês Kirkpatrick Macmillan inventou um tipo de pedal, colocado junto à roda traseira por meio de um manete, compondo um sistemasemelhantea aquele doscarrinhos de pedais usados por crianças, dispositivo que deu à bicicleta rapidez e estabilidade (SIDWELLS, 2003).

    Durante a revolução industrial rapidamente os veículos movidos à propulsão humana ganharam espaço e atenção do público, acabando por aparecer com destaque nas grandes exposições da época, como nade Paris em 1868, ficando nítida a importância que bicicletas e variantes tomariam no mercado francês e logo por toda a Europa (BELLOTO, 2009).

    Em 1855, o ferreiro francês especialista em carruagens Pierre Michauxe seu filho de apenas 14 anos de idade, inventarama bicicleta com pedal, instalado num veículo de duas rodas traseiras e uma dianteira, mas que tinha como grande problema o elevado peso de 45 quilos. Na mesma época, a prefeitura de Paris criou caminhos especiais nos parques para as bicicletas não se misturarem com as charretes e carroças, dando assim origem às primeiras ciclovias.

    Em 1874, H. J. Lawson projetou a primeira bicicleta com sistema de corrente ligada às rodas e o seu terceiro modelo, a “bicyclette” foi desenhado em 1879, tendo maior estabilidade e segurança, época esta em que foi criada a companhia Michaux, primeira fábrica que produziu bicicletas em sériecom 200 operários, que fabricavam cerca de 140 unidades ao ano, vendidas por 450 francos cada (CALLISXTO, 1967).

    Na década de 1880, o inventor ingles John Kemp Starley, responsável pelo desenvolvimento das máquinas de costura Coventry, decidiu repensar a bicicleta e acabou criando um modelo completamente diferente. Era uma construção em aço, com roda raiada, pneus em borracha maciça e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, 50 polegadas ou aproximadamente 125 cm, fazia dela a máquina de propulsão humana mais rápida até então fabricada. Como os pedais são fixos no eixo da roda, quanto maior o diâmetro da roda, maior a distância percorrida em cada giro, portanto, maior a velocidade em cada pedalada. As rodas, a partir de então, seriam fabricadas com medidas que atendiam ao comprimento da perna do ciclista (BELLOTO, 2009).

    Na última década do século XIX começa o declínio das bicicletas de roda grande e o fortalecimento das bicicletas de segurança, que é basicamente a bicicleta conhecida atualmente. Sua configuração com duas rodas do mesmo tamanho e o ciclista pedalando entre elas resolve definitivamente o grave problema de equilíbrio que existenas bicicletas de roda grande. Como era de esperar, nessa época o mercado de peças e acessórios para bicicletas cresceu de maneira significativa.

    Um importante passo para a segurança e o conforto dos "bicicletistas", foi o desenvolvimento e a produção do pneu. Em 1888, John Boyd Dunlop patenteou o pneu com câmara de ar e pouco tempo depois, em 1891, Edouard Michelin aparece nas competições com seus pneus sem câmara de ar. Tudo isto fez com que a bicicleta começasse a se tornar um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortável e mais barato que o biciclo, transformando-a em um transporte de massa. Assim, a bicicleta foi levada a todas as partes do mundo com aceitação que varia de local para local, mas no geral se popularizou (BELLOTO, 2009).

    No final do século XIX, a bicicleta chegou ao Brasil vinda da Europa. Os primeiros relatos de sua existência em território brasileiro são no Paraná, mais precisamente em Curitiba, cidade que recebeu muitos imigrantes europeus desde a segunda metade do século XIX e em São Paulo. Em Curitiba, em 1895, já existia um clube de ciclistas organizado por imigrantes da colônia alemã local. Em São Paulo, Veridiana da Silva Prado construiu a primeira praça do país contendo um velódromo. Essa praça era dentro de sua chácara, na região da Consolação que atualmente, é a Praça Roosevelt.

    Logo em seguida, foi fundado, na cidade de São Paulo, o Veloce Club Olímpico Paulista. Não se pode afirmar, com certeza, se foi no Sul ou no Sudeste do Brasil a primeira aparição da bicicleta, mas a incidência muito grande de imigrantes europeus no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, principalmente de alemães e de famílias abastadas em São Paulo, indicam uma grande probabilidade de ter sido nestas regiões que ocorreram os primeiros passeios de bicicleta em território brasileiro. Isso porque a bicicleta era um produto muito distante para a realidade brasileira entre o final do século XIX e as primeiras décadas do século XX já que o custo de importação era muito elevado e, além disso, inexistiam fabricantes em território brasileiro (ESCOLA DA BICICLETA, 2013).

    A primeira fábrica de bicicleta do mundo foi inaugurada em 1875. Enquanto que no Brasil primeira fábrica de bicicletas foi a Caloi, fundada por Luigi Caloi, em 1898, funcionando inicialmente como oficina e empresa de representação, passando após a 2ª guerra mundial a fabricar bicicletas genuinamente brasileiras (MARQUES, 2010).

    No começo de 1960, estoura o fenômeno da Monark Barra Circular, com mais de 30 marcas de bicicletas sendo produzidas no Brasil. A grande maioria fabricava modelos em vários tamanhos, geralmente 28, 26, 24, 22 e 20, em polegadas e referente ao tamanho da roda. Com o mercado de bicicletas em crise, a necessidade de padronização para diminuir custos foi a saída para evitar fechar as portas. A grande maioria das bicicletas adultas, já no final da década de 60, passa a ser produzida com rodas 26 ½. É difícil encontrar referências para entender o que levou a criação do desenho do quadro da Monark Barra Circular (ARAUJO, 2006).

    Se o projeto não tem referências, não restam dúvidas que ele tem uma fluidez que chega a ser agradável com um estilo de algo futurista para a época. É completamente diferente do que se fabricava até então, quando o desenho do quadro normalmente tinha linhas retas, formas práticas, reconhecidamente resistentes, e que eram produzidas com o mínimo de desperdício de material (MARIÑO; MORAES; PEQUINI, 2010).

    O interessante é que a qualidade das bicicletas produzidas no Brasil até então era boa. Havia uma cultura sobre as bicicletas bem estabelecida, pelo menos no sul e sudeste do país. Quase não faz sentido sair das leves e eficientes bicicletas com quadro tradicional para cair num quadro cheio de tubos, detalhes e mais pesado. A alegação normal de seus usuários é que a Barra Circular é mais robusta, resistente que as outras (ARAUJO, 2006).

    A Caloi tenta conseguir abocanhar um espaço deste novo mercado e cria diversos modelos de bicicleta, porém, não fazem o sucesso esperado. O poder de mercado da Monark Barra Circular só irá diminuir no meio dos anos 90 quando o conceito mountain bike começa afetar até o mercado de bicicletas para trabalhadores (SALMASI; LOPES; MATIAS, 1998).

    Se o país começou os anos 60 com mais de 50 marcas de bicicletas, termina com duas gigantes e uns poucos pequenos. As décadas de 70 e 80 passam com Caloi e Monark dominando 95% do setor. Em 1971, a Caloi começa a produzir, a princípio para exportação, dois modelos que vieram a fazer a primeira mudança no conceito de bicicleta no Brasil: Caloi 10 e Ceci. A partir destas duas bicicletas o mercado nacional passou a ser dividido em dois: São Paulo e um pouco do mercado do sul/sudeste com Caloi e nordeste com a Monark Barra Circular (RIBEIRO, 2005).

    A principal diferença da Caloi 10 era a sua qualidade. As primeiras tinham quadro italiano e peças japonesas Suntour, Araia e KKT de excelente qualidade. O modelo era uma bicicleta esportiva, replica das de competição de estrada, com 10 marchas que podiam ser acionadas em duas alavancas fixas sobre a caixa de direção. A rodagem era 27 e os pneus podiam ser cheios até 70 libras, um absurdo até então (RIBEIRO, 2005).

    Em pouco tempo surgiu a Caloi Ceci com seu belo desenho e cestinha presa no guidão. O seu projeto acabou recebendo um dos principais prêmios de desenho da Europa e a bicicleta chegou a ser vendida em pequena escala na Inglaterra. As primeiras saíram com rodas aro 27, mas rapidamente foram substituídas por rodas 26 5/8 mais baixas e apropriadas para a mulher brasileira. Aos poucos foi sofrendo modificações, como a mudança do guidão baixo para um alto. A força da identidade dos dois modelos é sentida mesmo depois de mais de 30 anos de seus lançamentos (RIBEIRO, 2005).

    Nestes anos de oligopólio, as bicicletarias recebiam ordens e só vendiam o que era mandado ou permitido. Bicicletas importadas eram proibidas. Conseguir uma bicicleta de estrada era difícil. Mesmo tendo aparecido no Senso do IBGE de 1981 como bem durável de primeira necessidade para a população pobre, a bicicleta foi relegada a brinquedo e lazer. Mesmo com a criação de diversas campanhas como, “Eu quero a minha Caloi”, “o Passeio da Primavera em São Paulo” e outras ações, todas eram voltadas ou para a o público infantil ou para lazer (VILLELA; MERLIN; PEREIRA, 2009).

    Simplesmente não houve política voltada para o setor, mesmo o Brasil sendo um dos maiores produtores do mercado mundial e a produção de bicicleta um forte gerador de empregos de baixa especialização. Caloi chegou a fazer tentativas de entrar no mercado americano e em outros mercados, mas não foi bem sucedida. O único interesse aparente da Monark era despejar no mercado a campeã de vendas Barra Circular, sem dúvidas um fenômeno que permaneceu mais de duas décadas imbatíveis (VILLELA; MERLIN; PEREIRA, 2009).

    O mountain bike brasileiro nasce no estado do Rio de Janeiro. Os cariocas trouxeram muitas bicicletas importadas, formavam pequenos grupos e saíam para pedalar passando por fazendas, trilhas e estradinhas. Para quem não podia adquirir uma importada, a saída era fazer adaptações nas bicicletas nacionais, principalmente da Monark Ranger, o seu segundo modelo. Mas se podia ver de tudo, de velhas Phillips até uma curiosa Caloi Ceci reformada. Conseguem até certo espaço em revistas como a Manchete e na TV, mas o circuito permanece restrito a um grupo pequeno de praticantes (TARSO, 2006).

    Em 1985 surgem duas bicicletas que seriam a revolução no mercado brasileiro: Monark Ranger e Caloi Cruiser. Ambas eram do tipo "beach cruiser" e viriam a iniciar o fim da era das "Barra". O primeiro modelo da Ranger tinha algumas características visuais das primeiras mountain bikes americanas, como pneus balão, freios cantilever que eram ruins, além de guidão preso a um avanço duplo em forma de "V". A primeira Caloi Cruiser tinha o mesmo conjunto de guidão, mas seu quadro e os freios ferradura pareciam mais uma BMX de adulto. Os dois fabricantes erram de maneira grosseira na percepção da realidade e na estratégia, com seus modelos que não eram nem uma bicicleta de praia, nem de montanha (DUARTE, 2003).

    As duas acabaram sendo a primeira opção para pedalar fora de estrada por absoluta falta de opção. Eram feitas adaptações de marchas, sistema de freio, avanço de guidão. No final de 85 a Caloi apresenta a Cruiser Light, montada com praticamente todas as peças importadas como cubos, pé de vela, sistema de freio e aros de alumínio 26. Na mesma época as competições de BMX era o que havia de maior agitação no mundo da bicicleta brasileira, o que acabaria formando a primeira geração de futuros campeões de mountain bike (DUARTE, 2003).

    E são os cariocas que realizam o primeiro campeonato no Brasil, realizado em três etapas em Paraíba do Sul e organizado por Marcos Ripper. O número de participantes ainda era pequeno, mas o entusiasmo e a diversão eram fantásticos. Em São Paulo, o primeiro passo para introdução do novo esporte foi o Cruiser das Montanhas Caloi, organizado por Renata Falzoni em Campos do Jordão, em plena temporada de inverno. Vinte bicicletas Caloi Cruiser Light, de cinco marchas não indexadas, freio ferradura, guidão curvo alto, selim de mola única, pé de vela monobloco e pedais de plástico, eram emprestadas gratuita e diariamente em duas seções, pela manhã e à tarde. Os interessados eram levados por cinco ou seis guias para passeios fora do centro da cidade, por estradas de terra ou algumas trilhas mais fáceis (FALZONI, 2011).

    Renata Falzoni conduziria a partir daí um trabalho na mídia que faria o mountain bike estourar não só em São Paulo, mas no Brasil. Ainda em 1988 ela organiza outro evento, o Night Biker’s, o primeiro passeio noturno organizado da história do Brasil, e talvez o primeiro do gênero no mundo. Este passeio guiado pelo Centro de São Paulo, acompanhado por uns 30 ciclistas, seria o marco da redescoberta dos prazeres de pedalar uma bicicleta nas grandes capitais. Não demorou muito e a cidade do Rio de Janeiro passaria a organizar imensos passeios pela orla, com milhares de participantes (TARSO, 2006).

    Durante o ano de 1988 houve algumas provas no Estado de São Paulo, em Campos do Jordão, Campinas e Atibaia. Porém, em 1989 que o mountain bike dá um grande salto e passa a ser conhecido por todo o país. Renata Falzoni participa da organização do primeiro campeonato, a Copa Halls-Schick, que já na sua segunda prova contava com mais de 200 participantes e, na etapa final mais de 400 largaram. Em pouco tempo a Federação Brasileira de Ciclismo lança o Campeonato Brasileiro, com etapas nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro (TARSO, 2006).

    Em 1989 surge a primeira bicicleta específica, a Caloi Mountain Bike 18. Com quadro claramente inspirado na GT americana, com 18 marchas, freios cantilever que funcionavam relativamente bem, o modelo faz sucesso, mas era impróprio para competições porque era frágil. Aos poucos o número de importadas foi crescendo, a maioria trazida na bagagem de quem viajava, mas eram muito caras. Mesmo numa cidade como São Paulo era possível identificar o dono pela bicicleta e na maioria dos casos todos eram conhecidos ou mesmo amigos (XAVIER; GIUSTINA; CARMINATTI, 2000).

    Com o mercado crescendo muito rapidamente, aparecem as primeiras mudanças. O mercado editorial tinha até então somente a revista Bicisport, que passa a ter outros títulos, como Ciclo Notícias, Ciclo Magazine e mais tarde Revista Bicycle voltadas para o setor da bicicleta e uma coluna na revista Trip que sempre exerceu forte influência sobre grupos sociais que ditam tendências. Surgem vários grupos organizados por todo o Brasil promovendo todo tipo de evento, de passeios noturnos a cicloturismo (FORTES, 2009).

    Aos poucos, começam a aparecer novas marcas nacionais que tentam entrar no mercado que até então era quase que exclusivo de Caloi e Monark. O jogo do mercado era pesado e algumas marcas foram compradas pelos grandes para serem desativadas. Outras não souberam lidar com a pressão e saíram do mercado por espontânea vontade. Os primeiros a dar certo neste mercado tão fechado foram marcas que importavam os quadros e faziam a montagem aqui e a fábrica de Cláudio Rosas, um ex-ciclista e ex-amigo de Bruno Caloi que conhecia bem bicicletas e o mercado (SALMASI; LOPES; MATIAS, 1998).

    O que faz com que o mercado e a história da bicicleta no Brasil mudasse para valer foi a entrada oficial das bicicletas importadas de alta qualidade, como Trek, Specialized, GT, Cannondale, Raleigh e outras. Mesmo que a importação tenha tido números insipientes, o impacto da qualidade delas foi muito grande. Foram abertas as primeiras bicicletarias voltadas para um público rico, bem montadas, limpas, organizadas, com um atendimento diferenciado e a impecável oficina à vista (TONOLI, 2009).

    Para fazer frente às mudanças, a Caloi lança em 1990 a primeira bicicleta com quadro de alumínio, a mountain bike "Aluminun". No início da década de 90, a Caloi passou a ser o maior fabricante de quadros de alumínio no mercado internacional usando uma tecnologia simples onde o alumínio não recebia tratamento térmico. No mesmo ano, a Caloi sai com outra inovação, dois modelos híbridos, um em alumínio e outro mais simples em aço, mas os dois produtos são lançados com pneus de péssima qualidade e câmara errada para a rodagem, o que faria com que o conceito de‘híbrida’ se transformasse em símbolo de bicicleta ruim por muitos anos. A Monark segue os mesmos passos, mas numa escala muito menor e com um produto muito mais simples. Surge a Alfameq, um pequeno fabricante de quadros e garfos em alumínio tratado com qualidade acima da média que mudaria o conceito de bicicleta montada e a forma de trabalhar de muitas bicicletarias (TONOLI, 2009).

    Com o mercado crescendo muito rápido e aproveitando a situação começa a surgir uma série de marcas e negócios, fábricas de quadros e garfos, peças, acessórios, bolsas, vestuário; enfim tudo que fosse relativo à bicicleta e ao ciclista. O mercado já no meio dos anos 90 é bem grande e não deixa dúvidas que está pulverizado. Nesse momento, fica nítida que há uma terceira força, a Sundown de Curitiba, Paraná. Caloi e Monark ainda são os maiores, mas não tem mais o mando do jogo (SALMASI; LOPES; MATIAS, 1998).

    O Brasil termina o século XX fabricando algo em torno de 4 milhões de bicicletas e mais de uma centena de pequenas marcas fabricantes de bicicleta. As três grandes e mais algumas médias espalhadas pelo país passaram a responder pela fabricação metade destas bicicletas. A outra metade acabará distribuída entre centenas de fabricantes de quadros e garfos de aço rápido que são facilmente vendidas pelas bicicletarias e até mesmo em algumas grandes redes de supermercado e magazines. A situação do mercado fica tão fora de controle que não chega a ser difícil encontrar marcas cujo fabricante não tem sequer CNPJ, a inscrição na Receita Federal (XAVIER; WITTINK; RINJESBURGER; VONK; RAQUEL; SOARES, 2009).

    O preço destas bicicletas aliado à alienação da população brasileira em relação aos seus direitos e o conhecimento do que deve ser uma bicicleta de qualidade elevaram as vendas destas marcas novas e não oficializadas. O número de acidentes causados por falhas é tão alto que leva os grandes fabricantes de bicicletas, peças e acessórios a iniciar o processo da criação de normas de qualidade para as bicicletas brasileiras (BACCHIERI; GIGANTE; ASSUNÇÃO, 2005).

    Está tramitando no Congresso Federal um projeto de lei que isenta as bicicletas importadas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e, consequentemente terem seus preços diminuídos. É o que estabelece o PLS 17/2013, da senadora Lúcia Vânia (PSDB-GO), que prevê a isenção de IPI para esses veículos e para peças, acessórios e suas partes integrantes, como guidom, selim, pneus e correntes. Apresentada em fevereiro deste ano, a matéria tramita na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE), onde tem como relatora a senadora Vanessa Grazziotin (PCdoB-AM). A senadora informa que estudo técnico da Consultoria de Orçamento, Fiscalização e Controle do Senado Federal estimou a renúncia de receita do IPI em decorrência de sua proposta em R$ 265,7 milhões em 2014 e R$ 290,5 milhões em 2015.

    Nesse sentido, percebem-se inúmeras e sucessivas modificações técnicas que têm ocorrido até os dias atuais, aperfeiçoando as bicicletas, modelos e componentes, melhorando com isso a eficiência, conforto e velocidade.Desde sua invenção, a bicicleta tem sido um meio de transporte útil e vantajoso, pode ser adquirida por um preço relativamente baixo, não consome nenhum tipo de combustível, ocupa pouco espaço, é um veículo leve, mas pode suportar cargas até dez vezes do seu próprio peso e, além disso, a manutenção é simples e barata.

    Atualmente a bicicleta é utilizada no mundo inteiro e em países como China, Índia, Holanda e Japão, este tipo de transporte é muito comum, comparado aos atuais veículos motorizados e seu número de adeptos. Porém, para estas pessoas, as facilidades no trânsito são implantadas lentamente, devido a problemas no planejamento dos sistemas de transportes. Nos últimos anos, com a implantação de políticas ambientais, alguns países investem em políticas sustentáveis, promovendo alterações modais, ações que vêm sendo defendidas no âmbito da mobilidade sustentável e qualidade de vida dos usuários (VASCONCELOS, 2000).

    No contexto da mobilidade urbana, a Europa é líder no uso da bicicleta como meio de transporte. Em Amsterdã e Copenhagen um terço das viagens urbanas são feitas de bicicleta. Diversas cidades européias têm implantados medidas que facilitam e promovem seu usono dia-a-dia como ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, serviço de apoio, estacionamento e integração com transporte público. A moderação do tráfego e áreas compartilhadas são medidas que tem sido adotadas em muitas cidades da Alemanha, Áustria, Dinamarca, Suécia e Inglaterra, juntamente com constantes campanhas educativas e legislação específica, melhorando a segurança viária e aumentando o número de viagens por bicicleta (ANTP, 2007).

    Na Ásia, em particular na China que, historicamente, é a potência das bicicletas, com um terço da frota mundial, são aproximadamente 650 milhões de bicicletas. Com a atual abertura econômica a população está migrando cada vez mais para os automóveis e, com isso, o número de ciclistas tem diminuído no país inteiropois as bicicletas começam a ser vistas como um problema para o trânsito, tanto que em janeiro de 2004 foram banidas das principais avenidas de Xangai em uma tentativa de melhorar o tráfego, porém, dois anos depois, as cidades chinesas que destruíram vias cicláveis para oferecer mais espaço para os carros, foram orientadas a voltar ao estágio anterior como esforço para conter a severa poluição que vem tomando conta devido ao excessivo uso de automóveis (ANTP, 2007).

    Nos Estados Unidos, oscarros são de longe o meio de transporte mais comum onde71% dos trabalhadores e metade dos estudantes se locomovem por automóveis e apenas 1% das viagens é feita em bicicletas que, em consequencia, o número de crianças indo à escola pedalando tem caído drasticamente. Mais de cem milhões de americanos possuem uma bicicleta e com tantas delas circulando e um enorme consumo anual, o potencial para crescimento de seu uso como meio de transporte diário é grande. Nos últimos 10 anos, o tráfego de bicicletas aumentou em 275% e o uso do transporte público 65%. Estas medidas resultaram na redução das emissões de poluentes aos níveis de 1990, mediante a eliminação de 60 milhões de viagens de carro ao ano (ANTP, 2007).

    Em Bogotá, exemplo na América do Sul e no mundo, grandes mudanças foram implantadas no panorama da cidade no início deste século transformando o espaço urbano. Onde haviam avenidas foram construídas ciclovias, calçadões, espaços públicos e corredores de ônibus integrados às ciclovias por bicicletários, contando com uma malha cicloviária de 330 km, utilizadas em 300 mil viagens/dia. Nos dias de semana, 40% dos carros são proibidos de circular e uma vez por ano são totalmente proibidos durante o horário comercial. Estas medidas transformaram Bogotá em um símbolo de que soluções deste tipo podem ser adotadas por países em desenvolvimento com sucesso. Para o então prefeito Enrique Peñalosa, 20% a 30% da importância de uma ciclovia estão na segurança que ela oferece ao ciclista e 70% a 80% pela igualdade social e respeito pela dignidade humana que ela representa (ANTP, 2007).

    Em um continente pobre como a África, a bicicleta tem sua importância devido ao auxílio na busca por alimentos, medicamentos, água e trabalho. Por exemplo, em Uganda, a bicicleta tem auxiliado em atendimento médicos e em certos países contam com programas que estão sendo desenvolvidos pelas Nações Unidas como a cidade de Accra, em Ghana que está estudando a instalação de bicicletários em áreas públicas e estações. No próspero Qatar, existe uma política de valorização da bicicleta como solução para melhorar a saúde do povo e como incentivo para fazer do seu usoalgo atrativo,o governo do país planeja implantar uma ciclovia com 30 km de extensão totalmente climatizada onde a idéia é que se possa pedalar tranquilamente mesmo no clima extremamente quente da capital Doha (ANTP, 2007).

    O Brasil segue o caminho mundial aonde algumas localidades vêm pensando a bicicleta como parte estruturante do espaço urbano como Aracajú, Sorocaba, Rio de Janeiro, Florianópolis e Joinvile, considerada a capital da bicicleta, tendo inclusive o Museu da Bicicleta, único da América Latina. Estas cidades são exemplos importantes nacionais da mobilidade por bicicleta, pois estão implantandoinfraestrutura cicloviária planejada e já mostram ao resto do país resultados positivos. No dia 22 de setembro de 2004, foi lançado o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta para promover um planejamentocicloviárioquegaranta acessibilidade universal e minimize conflitos. Diversas cidades brasileiras estão seguindo por este caminho e nos últimos anos a realização de seminários sobre o assunto tem despertado interesse reunindo experiências de todo o país fazendo crescer a compreensão do que a bicicleta representa (ANTP, 2007).

    Porém, a realidade não condiz com as expectativas. As bicicletas vendidas no Brasil são as mais caras do mundo, devido à carga tributária, que responde por 40% do valor final do produto no mercado. Os dados foram apurados pela Abradibi (Associação Brasileira da Indústria, Comércio, Importação e Exportação de Bicicletas, Peças e Acessórios), que vê os altos preços na contramão dos incentivos ao uso das bikes nas cidades brasileiras. De acordo com os dados levantados, a carga tributária desestimula o uso das bicicletas como meio de transporte e ainda dificultam a comercialização do produto no Brasil. “A bicicleta brasileira é a mais cara do mundo”, afirmou Tarciano Araújo, presidente da Abradibi. Enquanto isso, países como EUA e Colômbia não cobram impostos sobre a venda de bicicletas (PRAGMATISMO POLÍTICO, 2013).

    Silveira (2010) nos mostra que a cultura de circulação do Brasil tem predomínio no uso intensivo do automóvel como uma solução para problemas não só de circulação, mas de segurança, se vê um cenário de congestionamentos, de privatização do espaço público, de concentração da mobilidade urbana e de impactos ambientais. Vencer esta barreira cultural de maneira social e naturalmente correta é um meio para com a bicicleta.

    Para Braga e Miranda (2006) são vários os fatores que podem estimular o uso da bicicleta. Dentre estes, podemos citar a necessidade de um meio de transporte de acordo com as condições e características sociais do indivíduo, status, imagem/representação do ciclista, diferenças culturais, clima, ambiente e relevo, propósito da viagem, características do tráfego e da cidade, configuração geométrica do local, renda e custo do transporte em seus diferentes modos, infraestrutura existente para o uso da bicicleta, riscos de acidentes, segurança pública, incentivos por parte de empregadores e políticas voltadas para o uso da bicicleta, visando à acessibilidade.

    A bicicleta é comumente utilizada para diversos fins e a escolha por ela, deve-se a muitos fatores. De acordo com Zahranet. al. (2008) o costume de andar de bicicleta depende de aspectos construídos e naturais de uma localidade. A característica natural do ambiente influencia a distribuição espacial dos meios de transporte e as características do ambiente construído como a conectividade local. A proximidade entre origens e destinos e o ritmo da expansão residencial são importantes para viagens de bicicleta. Percebe-se que em localidades onde há infraestrutura organizacional podem proporcionar educação, sensibilização e eventos que incentivem o uso da bicicleta.

    Sob aconjuntura da mobilidade sustentável, o uso da bicicleta traz impactos positivos para o ambiente do indivíduo que dela usufrui. A mobilidade é quase universalmente reconhecida como um dos mais importantes pré-requisitos para um melhor padrão de vida. Uma melhor mobilidade pessoal aumenta o acesso a serviços essenciais e também àqueles serviços que tornam a vida mais agradável, expandindo as escolhas sobre onde viveremos e o estilo de vida (WBCSD, 2004).

    Nesse cenário, a bicicleta ocupa um lugar ímpar. Trata-se de um novo artefato, uma invenção moderna, ainda que seja certa medida, um aperfeiçoamento de experimentos anteriores. Pertence aos indivíduos, mas potencializa os encontros sociais. Serve tanto ao trabalho (como meio de transporte de mercadorias ou forma de deslocamento pessoal para os locais de labuta) quanto ao lazer (já que permitia o ampliar das oportunidades de passeio e o acesso aos novos espaços de diversão, alguns dos quais situados nas redondezas da cidade). Pode ser usada nas situações de contemplação da natureza (algo caro no momento, uma influência do romantismo), mas também na realização de competições (celebrando a ideia de desafio e velocidade). Marca a diferença entre os que podem comprar (e a qualidade do que podem adquirir) e os que somente podem alugar ou a ter emprestada (SCHETINO; MELO, 2009).

    Dessa forma, a bicicleta chega à era moderna como uma resposta aos pedidos de mudança. Atende ao chamado de uma vida mais saudável e mais integrada ao todo, pois quebra muitos dos paradigmas sociais da nossa era, como a superior agilidade dos carros como meio de transporte urbano e também mostra que a vida foi feita pra ser compartilhada com o mundo a nossa volta e não aprisionada em nossas latas de sardinha ambulantes ou em nossos palácios de concreto e vidro. Esta simples invenção tem mudado muitos de nós e ainda mudará muitos outros ao longo do tempo e quem sabe pode nos ajudar a construir um mundo mais digno e saudável para as próximas gerações.

Referencias

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